دبیر انجمن قطعه سازان :

قیمت گذاری دستوری صنعت خودرو را زمین زد

شاپ کار: دبیر انجمن قطعه سازان با اعلان اینکه قیمت گذاری دستوری صنعت خودرو را زمین زده است، می گوید قیمت گذاری دستوری گردش مالی خودرو سازان را ماهانه ۱۰۰۰ تا ۱5۰۰ میلیارد تومان منفی کرده است.

به گزارش شاپ کار به نقل از مهر، مشکلات صنعت خودرو و قطعه سازی کشور به کلافی در هم پیچیده تبدیل گشته که کوشش برای حل هر مساله آن، انبوهی از مشکلات دیگر را پیش روی تصمیم گیران قرار می دهد؛ کلافی سردرگم که به نظر می آید گره اصلی آنرا سیاست گذاری غلط در این صنعت است. سیاست هایی که باعث شده امروز نه قطعه ساز، نه خودروساز، نه مصرف کننده از شرایط موجود رضایت نداشته و نسبت به آن معترض و منتقد باشند. فعالان صنعت خودرو هم اکنون کمبود نقدینگی و قیمت گذاری دستوری را پاشنه آشیل صنعت می دانند؛ البته کسانی هم هستند که در پشتیبانی از قیمت گذاری دستوری، می گویند صنعت خودروی کشور درگیر یک انحصار چند لایه بوده و برای مهار این انحصار، چاره ای جز قیمت گذاری دستوری وجود ندارد. درباره چالش های صنعت خودرو با مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه سازان گفت و گویی انجام داده ایم که از نظرتان می گذرد:
به عنوان سوال نخست بفرمائید، علت درخواست خودروسازان از مجلس برای آزادسازی واردات خودرو همزمان با آزادسازی قیمت گذاری چیست؟
ابتدا باید اشاره کنم که یک مشکل اساسی که در قطعه سازی وجود دارد کمبود نقدینگی است و این که خودروساز توان برآوردن مطالبات قطعه سازان را ندارد. ریشه یابی که می نماییم می بینیم حجم زیادی از نقدینگی در قالب زیان از دست خودروساز خارج می شود. به قول قدیمی ها مرده ای در این گور نخفته است که سرش دعوا نماییم. دلیلش هم این است وقتی قیمت گذاری دستوری است و قیمت خودرو بالاتر از آن قیمت گذاری در می آید، گردش مالی خودرو ساز ما ماهیانه ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ میلیارد تومان منفی می شود؛ پس قطعه سازی که بخش خصوصی است و در هیچکدام از این موارد هم نباید ورود پیدا کند، مطالبات خودرا نمی تواند دریافت کند. این چالش ۱۰ سال است که وجود دارد. از سال ۹۰ قیمت گذاری شروع و نخستین تأثیرات آن در سال ۹۲ و ۹۳ مشخص شد و واقعاً کمبود نقدینگی به چشم آمد و تضاد منافعی که بین خودرو ساز و قطعه ساز به وجود آمد به علت این که همه به این صراحت رسیدیم که مشکل، مشکل قیمت گذاری دستوری است.
موضوع نامه ای هم که به کمیسیون صنایع و معادن مجلس ارسال کردیم از اینجا آغاز شد که مدتی پیش آقای اکبری از مجلس به هیئت مدیره انجمن آمدند و ایشان مطرح نمودند یک راه حل واحد را خودرو سازان و قطعه سازان معرفی کنند که آقایان مقیمی (مدیرعامل ایران خودرو) و سلیمانی (مدیرعامل سایپا) نیز حضور داشتند. ساده ترین راهکاری که به توافق همه رسید این بود که ما یک چیزی بدهیم اما در مقابل خدماتی را بگیریم؛ به این شکل که ۷۰ درصد تیراژ با قیمت گذاری با نظارت وزارت صمت صورت گیرد و ۳۰ درصد تیراژ که خودرو اختصاصی است توسط هیئت مدیره قیمت گذاری می شود. عموماً خودرو های اختصاصی ما همه در بازار رقیب دارند و انحصاری نیستند.
بندی هم نوشتیم که ما با واردات مشکلی نداریم. ما اصلاً دخلی در واردات خودرو نداشته ایم و از زمانی که آزاد و ممنوع گردید کسی نظر خودرو ساز را نپرسیده است. فقط زمانی که مازاد ارز در کشور داشتیم، واردات خودرو را آزاد کرده و هر زمان که کمبود ارز داشته ایم واردات ممنوع شده است و این ربطی به پشتیبانی از تولید ملی و … نداشته است فقط زمانی که مازاد ارز در کشور داشتیم، واردات خودرو را آزاد کرده و هر زمان که کمبود ارز داشته ایم واردات ممنوع شده است و این ربطی به پشتیبانی از تولید ملی و … نداشته است. همیشه بحث منابع ارزی کشور در ممنوعیت یا آزادسازی واردات مطرح بوده اما متأسفانه در مجلس و جامعه اینگونه حاکم شده که خودروساز و قطعه ساز موجب این ممنوعیت شده اند.
شما ریشه مشکلات را قیمت گذاری دستوری می بینید؟
بله. من ریشه مشکلات را قیمت گذاری دستوری می بی نم. از هر طرف دور بزنید به قیمت گذاری دستوری می رسیم. کمبود نقدینگی به قیمت گذاری دستوری می رسد این که خودرو ساز و قطعه ساز تضعیف شده اند و نمی توانند افزایش راندمان و کیفیت بدهند، روی صادرات نمی توانند فکر کنند نمی توانند چاره سریعی را عرضه کنند به علت همان قیمت گذاری دستوری است.
ببینید روی قیمت گذاری اصلاً فلسفه ای وجود دارد و جز موارد ساده اقتصادی می باشد. شما وقتی می خواهید روی یک محصول نهایی قیمت گذاری کنید باید کل زنجیره کالایی قبل آنرا نیز قیمت گذاری کنید شما وقتی می خواهید روی یک محصول نهایی قیمت گذاری کنید باید کل زنجیره کالایی قبل آنرا نیز قیمت گذاری کنید؛ یعنی اگر می خواهید روی خودرو قیمت گذاری کنید باید روی مس، فولاد و پتروشیمی که تولید کننده مواد اولیه خودرو ها هستند این قیمت گذاری را اعمال نماییم. ما الان مشکلی که در صنعت خودروسازی داریم این است که ابتدای زنجیره کاملاً باز است و قیمت اولیه مواد خودرو را بازار و بورس تعیین می کند اما متأسفانه قیمت نهایی خودرو توسط دولت و نهادهای نظارتی و اقتصادی تعیین می شود.
نتیجه این سیاست این شرایط است که ۱۰ سال است در آن گیر کرده ایم؛ دو راه حل دارد یا ابتدای زنجیره را قیمت گذاری نماییم که آن هم نظرات و بحث های اقتصادی متفاوتی روی آنست که باید صورت گیرد خیلی ها می گویند این قیمت گذاری موجب ایجاد قاچاق می شود خیلی ها می گویند موجب ایجاد رانت می شود و هر جایی که قیمت گذاری باشد موجب ایجاد فساد می شود.
اما مسأله ای که وجود دارد این است که به نظر می آید علت موافقت خودروسازان و قطعه سازان با واردات خودرو، تعرفه بالای واردات باشد، چونکه در این صورت حتی در ص ورت آزادسازی، باز هم رقابت خاصی در بازار صورت نمی گیرد و کفه ترازو به سمت خودروساز داخلی سنگینی می کند.
ما اصلاً روی تعرفه نظری نداریم. تعرفه همه مستقیم از وزارت صمت تعریف می شود و هیچ گاه مستقیم از ما سوال نکردند که شما نظری در این خصوص دارید یا ندارید. ما آنجا اعلام بی طرفی کردیم و گفتیم ما تنها الزامی که داریم این است که باید مشکلات نقدینگی را برطرف نماییم. وزارت صمت باید در این خصوص نظرات خودرا اعلام نماید. چرا خودروساز باید به فکر زیان دهی باشد؟ این انحصار تحمیلی زیان دهی را افزایش داده است.

‎به صورت واضح تر عرض کنم گستره انحصاری که وجود دارد، به قدری عمیق است که اگر قرار باشد، تعرفه واردات خودرو غیرمنطقی بالا باشد، آزادسازی تأثیری در شکست انحصار نخواهد داشت.
باید اشاره کنم که انحصار به دو شکل است یا ما خودمان به دنبال انحصار بوده ایم و یا این که انحصار به ما تحمیل شده است. انحصاری که در صنعت خودرو وجود دارد انحصار ناخواسته است که به ما تحمیل شده است. وقتی بازار را می بندند انحصار به وجود می آید و این یک مسئله طبیعی است. از سال ۱۳۹۲ نیز شورای رقابت به این مسئله ورود پیدا کرد.
ما درخواستی که داشتیم گفتیم انحصار باید بشکند و ما صد در صد پای این قضیه ایستاده ایم چونکه این انحصار در نخستین گام به ما ضرر می زند. با توسل به این انحصار قیمت گذاری دستوری انجام می شود. بدین سبب این انحصار زیان دهی در خودروسازی و قطعه سازی ایجاد می کند؛ دو راه هم بیشتر ندارد، یکی این که یک قطب سوم و چهارم ایجاد شود که در جلسه ای که در سازمان گسترش (ایدرو) خدمت آقای اکبری از مجلس بودیم و نمایندگان مشارکت گروه بهمن هم بودند من گفتم، چرا بهمن کمک نمی کند؟ گروه بهمن فعال شود و تعهد بدهد که در دو سال و سه سال ۲۰۰ هزار خودرو را تولید می کند و دولت هم حمایت کند و یکی هم این که واردات را آزاد کند.

نکته دیگر افزایش قیمت ها در پی آزادسازی قیمت است؛ آیا بازار کشش این تغییرات را خواهد داشت؟
دو بحث داریم؛ با آزادسازی قیمت گذاری، قیمت ها گران می شود که در این صورت کشش بازار نداریم ولی یادمان نرود همین الان نیز خودرو های وارداتی اگر با پایین ترین تعرفه ای که تعرفه عرف و ۲۵ درصد است وارد کشور شوند، باز بازار نمی کشد.
یک حقیقت را فراموش نکنیم که بطور کلی تناسب درآمد مردم و قیمت خودرو و کل سبد زندگی بهم خورده است. وقتی درآمد مردم به دلار افزایش پیدا نکند ولی محاسبات هزینه ها و مواد اولیه همه برمبنای دلار باشد این بهم خوردگی اتفاق می افتد تناسب درآمد مردم و قیمت خودرو و کل سبد زندگی بهم خورده است. وقتی درآمد مردم به دلار افزایش پیدا نکند ولی محاسبات هزینه ها و مواد اولیه همه برمبنای دلار باشد این عدم تناسب شکل می گیرد، کما این که در بخش لوازم خانگی هم وقتی با انجمن لوازم خانگی صحبت می کردم گفتند وقتی ما به اصطلاح قیمت هایمان افزایش داشته ۴۰ درصد ریزش تقاضا داشته ایم. ما هم همین برآورد را داریم و ۴۰ درصد ریزش تقاضا خواهیم داشت. البته این یک وظیفه برای خودروسازها می شود که یاد بگیرند چگونه بفروشند. در هیچ کجای دنیا به این صورت نیست که هزینه خودرو را یک سال قبل بریزید. خودرو برای خودش یک چیزی مانند بانک شده است. شیوه کار باید به این صورت باشد که ۷ میلیون یا ۱۰ میلیون تومان بابت خودرو می دهید و بقیه را ۵ ساله می دهید در همه جای دنیا نیز به همین صورت است. همین طور اگر بخواهید خودرو را عوض کنید روی خودرو جدید قسط بندی می کنید، این روش فروشی است که باید داشته باشیم.
‎صراحتا بفرمائید چاره شما چیست؟
‎همانطور که عرض کردم راه درست آن لیزینگ است. اجازه بدهند از محل سودی که خودروسازها بواسطه آزادسازی خودرو به دست می آورند بحث لیزینگ را راه اندازی کنند. تامین اعتبار کنند و به مردم بدهند و در اقساط چک ها را تحویل بگیرند و بقیه کارها را انجام دهند. قیمت ها نیز منطقی تعیین خواهند شد. در وضعیت فعلی فقط دلالان حفظ سرمایه کرده درآمدی کسب کردند مالیاتی هم بابتش ندادند و از این طرف خودروساز و قطعه ساز تضعیف شدند.
‎یعنی اگر قیمت گذاری دست کارخانه و تولیدکننده ها باشد، این کپی که بین قیمت بازار و کارخانه ایجاد شده، از بین می رود؟
‎قطعا از بین می رود. طبق آمار ۷۰ درصد خودروهایی که تحویل می شود پیمایش ندارد و خریدار فقط برای حفظ ارزش سرمایه خودرو را خریده و نگه می دارد. همه اینها را جمع نماییم ۵۰ هزار میلیارد تومان می شود که اگر در لیزینگ می آوردیم، بطور قطع اوضاع فرق می کرد و این گپ از بین می رفت. هم اکنون دلالان می توانند از محل این گپ برای خود درآمدزایی کنند و تقاضای کاذب ایجاد شود.
آنچه که مسلم بوده این است که این گپ قیمتی باید این از بین برود و آن پولی که از این طریق ایجاد می شود برای تامین اعتبار بوسیله لیزینگ به کار گرفته شود که مردم بتوانند اقساطی خرید کنند و با کمترین کاهش نقدینگی مواجه باشند و قطعه ساز نیز بموقع پول خودرا دریافت می کند. این خود چرخه ای برای افزایش تیراژ تولید است و خود این افزایش تیراژ تولید در کنار از بین رفتن سود حاشیه ای بازار موجب می شود تقاضا خودش پوشش داده شود و تقاضایی که کاسته می شود به حالت واقعی خود برگردد.
موضوع عرض بنده در مورد وضعیت قیمت هاست.
به هر حال توجه داشته باشد که شما اگر بخواهید خودروی باکیفیت و دارای استانداردهای ۸۵ گانه را خریداری کنید باید بالای ۱۰ هزار دلار هزینه کنید. اگر تعرفه عرف ۲۰ درصد را در نظر بگیریم باید روی این ۱۰ هزار دلار ۲۰ درصد هزینه های گمرکی اضافه شود که می شود ۱۲ هزار دلار. برای حمل و نقل و تشریفات هر خودرو، ۲ هزار دلار دیگر نیز هزینه می شود که در نهایت اگر بدون سود شرکت به اینجا برسد قیمت تمام شده این خودرو ۱۴ هزار دلار می شود که به ریال ۳۵۰ میلیون تومان خواهد شد.
قیمت تعدادی از خودرو های ایرانی هم در بازار همین حد است.
بله در بازار همین قیمت هاست و مشکل من هم همین موضوع است. باید اشاره کنم که قیمت بازار ملاک نیست و خود ما هم می گوئیم قیمت بازار کاذب است.
یعنی اگر قیمت آزاد باشد، قیمت کارخانه نزدیک به بازار می شود یا قیمت بازار نزدیک به کارخانه؟
قطعاً قیمت بازار نزدیک به قیمت کارخانه می شود؛ بازار یک ریزش شدید قیمتی خواهد داشت. ضمن این که یک اتفاق را شما فراموش نکنید بمحض این که قیمت آزاد شود یک حجم عظیمی خودرو که مردم دپو کرده اند به ناچار و از ترس از دست دادن سرمایه روانه بازار خواهد شد. عرضه در یک ماه دو برابر می شود و این اتفاق خودش عاملی برای ریزش قیمت ها خواهد شد. ضمن این که هر چقدر ما بتوانیم تیراژ تولید را بالاتر ببریم، قیمت کاهشی تر می شود هر چقدر ما بتوانیم تیراژ تولید را بالاتر ببریم، قیمت کاهشی تر می شود. قیمت فعلی بازار اصلاً مورد قبول نیست و ما این قیمت ها را قبول نداریم. بعنوان نمونه چرا باید خودروی ۲۰۶ با قیمت ۳۰۰ میلیون تومان عرضه شود؟ اصلاً چنین چیزی منطقی نیست. من فکر می کنم در صورت آزادسازی، خودروی ۲۰۶ با ۲۲۰ الی ۲۳۰ میلیون توسط خود خودرو ساز قابل فروش باشد.
اینگونه حساب کنید که بصورت شناور قیمت خودرو ها تغییر خواهد نمود. یعنی هر خودرو برای خودش قیمت گذاری خواهد شد. بعنوان مثال خودروی دنا پلاس اتومات توربو که پنج ستاره است می تواند افزایش بیشتری داشته باشد و بالاخره برای قشری که توان مالی خرید این خودرو را دارد ۱۰ میلیون تومان بالاتر یا پایین تر فرقی ندارد. مشکل ما خودرو های پرتیراژ اقتصادی می باشد که مخاطبش عرف جامعه است و اینها الان با این قیمت ها خرید و فروش می شود.
چه ضمانتی وجود دارد که خودروساز خارج از عرف قیمت گذاری نکند؟
من می گویم وقتی شما بازار را آزاد بگذارید حتی اگر خودروساز بخواهد سو استفاده نماید باز خودش ضرر می کند و کسی از او خودرو نمی خرد.

این مسائلی که در مورد آزادسازی قیمت و واردات می فرمایید در تضاد با طرح مجلس مبنی عرضه خودرو در بورس است؛ بالاخره مقرر است کدام یک از این برنامه ها اجرائی شود؟
ما جلساتی که با آقای ایزدخواه (دبیر کمیته خودرو مجلس) داشتیم گفتند شما نگران این مساله نباشید توضیح هم می دادند، اما بزرگترین مشکل ما این است که بورس کالای ما سازوکاری به جهت اینکه ۵ هزار خودرو را در روز به اشخاص حقیقی تحویل بدهد ندارد بزرگترین مشکل ما این است که بورس کالای ما سازوکاری به جهت اینکه ۵ هزار خودرو را در روز به اشخاص حقیقی تحویل بدهد ندارد. این مساله زیرساخت نرم افزاری قوی می خواهد.
مورد دوم طرح این که آقای ایزدخواه می گوید مابه التفاوت کف قیمت بورس و فروش که یک عددی می شود به حساب جداگانه ای برود و به دست خودروساز نرسد و در حساب جداگانه ای توسط دولت تعیین تکلیف شود و درصدی به قطعه ساز، سازمان نوسازی و … برسد؛ من گفتم دو تا مسئله مطرح است کف قیمت را چه کسی مشخص می کند؟ اگر قرار باشد شورای رقابت بگذارد نمی گردد برای اینکه شما به اندازه خود خودرو مابه التفاوت دارید ایجاد می کنید که هیچ بورسی در دنیا این کار را نمی کند چونکه بورس دامنه نوسانات دارد و می گوید چند درصد تغییر نمود. شما هر روز که دارید معامله می کنید نسبت به قیمت پایه دامنه نوسانات دارید این باید تعیین و تکلیف شود.
از سویی دیگر ما مخالف آن هستیم که پول به حساب جداگانه ای برود برای اینکه باید این پول به دست خودرو ساز برسد.
چه تضمینی وجود دارد که خودروساز از شرایط سوءاستفاده نکند؟
ما الان ۱۱ نهاد نظارتی مستقر در خودروسازی داریم. ما در جلسه با نمایندگان هم اعلام کردیم که این نهادها باید نظارت کنند که این پولی که به دست خودرو ساز آمده در چه محلی هزینه شده است. یک مقدار زیادی از آنکه حق و حقوق قطعه سازی و مواد اولیه فروش ها است و الباقی هم باید به شورای لیزینگ برود.
رویه مجلس به چه سمتی است؟
وقتی نماینده ها دیدند ما مخالفتی با واردات خودرو نداریم یک مقدار آتش سوزان کمیسیون فروکش کرد. مشکلی که ما در صنعت خودروسازی داریم این است که مردم را فراموش کرده ایم و جامعه به شدت از ما متنفر است و من این را قبول دارم. ما به نقطه شکست خود در صنعت خودرو رسیده ایم. دیگر هم نمی گردد به مردم گفت همین شرایط است و خودرویی که ما تولید می نماییم بهترین خودرو است. نه اینطور نیست خودرویی که ما تولید می نماییم بهترین خودرو نیست و ایرادات فراوانی دارد. باید به مردم حق انتخاب داد راه هم همین است که از این طرف دست خودروسازی و قطعه سازی را باز بگذاریم که دهه ۸۰ این صورت گرفت و از آن طرف هم واردات را برمبنای معیارهای وزارت صمت آزاد نماییم.
تولید هم در دهه ۸۰ بالا بود.
بله. دهه ۸۰ خودروسازهای ما بالاترین رکورد تولید را داشتند و در سال ۸۸ یک میلیون و ۸۰۰ هزار خودرو تولید شد که دیگر در وضعیت فعلی امکان پذیر نیست. در آن دهه تولید مورد توجه و سرشکن هزینه کارخانه ها پایین بود و خودرو را با سود تولید می کردند و لازم نبود از اعتبارات بانکی استفاده کنند و تامین منابع مالی بدون هزینه برای آنها انجام می شد. همین طور قطعه سازی در دهه ۸۰ صادرات بسیار خوبی داشت و همزمان با جهان حرکت می کرد و همان موقعی که الزامات و فناوری های نوین می آمد در آن زمان قطعه ساز توان مالی این را داشت که برود و خرید کند و به ایران بیاورد پس صادرات می کرد. الان قطعه سازهای ما ۱۰ سال عقب هستند و آخرین سرمایه گذاری های کلانی که درآمدسازی انجام شده مربوط به یک دهه قبل بوده است و ما هنوز به همان روند ادامه می دهیم. الان قطعه سازهای ما ۱۰ سال عقب هستند و آخرین سرمایه گذاری های کلانی که درآمدسازی کرده مربوط به یک دهه قبل بوده است
تمام این روند که اتفاق بیفتد نتیجه اش این می شود که در این گردونه بزرگ رقابتی برنده مردم هستند. حقوق مصرف کننده آنجا است نه اینجا که قیمت گذاری دستوری انجام می دهیم. در نهایت همه این اقدامات هم موجب توانمندسازی قطعه ساز و خودروساز داخلی می شود و هم موجب می شود تکنولوژی ها را به روز نماییم تا بتوانیم روی صادرات فکر نماییم. این خطر همیشه بیخ گوشمان است و یادمان نرود که خودروسازهای خارجی بالاخره خواهند آمد. الان دشوار است با خارجی ها کار کردن برای اینکه بسیاری از کارهایی که آنها می خواهند در قطعه سازی را نمی توانیم انجام دهیم. خودروسازهای ما خیلی از فناوری ها را ندارند و نمی توانند به این برسند اما زمانی که توانمندی های مالی در خودروسازی اتفاق می افتد. هم اکنون خیلی از پروژه های خودروسازی و قطعه سازی فقط به علت مشکلات مالی و زیان های انباشته هنگفتی که داشته ایم متوقف شده است.
فعلاً در صنعت خودرو زیرساخت عرضه ۶ هزار خودرو در روز در بورس کالا را نداریم و در بورس کالا هم زیرساخت نرم افزاری وجود ندارد درحال حاضر هم در صنعت خودرو زیرساخت عرضه ۶ هزار خودرو در روز در بورس کالا را نداریم و در بورس کالا هم زیرساخت نرم افزاری وجود ندارد. این کار دشوار است و زمان می برد و ما میگوییم تا آن زمانی که برسد حداقل این دو کار را با هم انجام دهیم و قیمت خودرو را آزاد سازی و قیمت گذاری نماییم و واردات را آزاد نماییم.
در این صورت خودروسازان گرفتار زیان نمی شوند و توان رقابت دارند؟
در دهه ۸۰ که بسیار عالی رقابت کردند. در دهه ۸۰ قطعه ساز سطح زیادی صادرات داشت به علت این که می توانستیم هزینه ها را مدیریت نماییم، نقدینگی داشتیم و می توانستیم نقدینگی را سرمایه گذاری نماییم. روی تکنولوژی ها و خطوط جدید می توانستیم بازارهای جهانی را بگیریم ولی در دهه ۹۰ آنقدر همه ما تضعیف شدیم که من قطعه ساز نمی روم با فلان شرکت قطعه ساز صحبت کنم برای اینکه چیزی نمی توانم برای آنها تولید کنم و تکنولوژی دنیا هم ۱۰ سال به سمت جلو حرکت کرده است.
علاوه بر برنامه شما و طرح مجلس، طرح دیگری هم در دست ایدرو و طرحی هم در دست سران قواست. این چندگانگی به ضرر صنعت خودرو نیست؟
قطعاً به ضرر صنعت است. نزدیک ۶ ماه است که طرحی در دستور کار سران قواست و تقریباً همان طرح ما است؛ اما ۶ ماه است که در سران قوا این طرح مسکوت مانده است. از آن طرف هم دولت آنقدر دیر عمل می کند که مجلس وارد کار اجرائی شده است و اگر نه کار مجلس قانون گذاری است و نباید کار عملیاتی انجام دهد و الان به علت این که دولت تقریباً هیچ چیزی را بر عهده نمی گیرد، مجلس وارد شده است.
امیدوارم دولت بعدی این رشادت را داشته باشد که از همان اول خودرو را برای همیشه تعیین تکلیف کند. ای درو هم بعنوان متولی صنعت خودرو طرح جهش تولید را تهیه کرد.
طرح ها آنقدر زیاد شده است که معین نیست چه خبر است. مجلس دو طرح دارد یکی برای دوره قبل یکی برای این دوره؛ وزارت صمت بواسطه ای درو جهش تولید را مطرح کرده است ما با خودروسازها به طرح های مشابهی رسیدیم مشکل این است هیچکس امضای آخر را نمی زند و تصمیم گیری نمی نماید. به جهت اینکه همه فکر می کنند قیمت خودرو گران می شود و کسی ناسزایش را می خورد که امضا می کند در حالیکه الان این شرایط فعلی بیشتر به ضرر مردم بوده و منجر به افزایش زیان انباشته خودروساز و قطعه ساز می شود.

تاکنون چه میزان زیان به قطعه سازها و خودروسازها وارد شده است؟
چیزی که در صورت مالی خودروسازها شناسایی نمودند ۸۵ هزار میلیارد تومان تقریباً در ده سال قبل زیان حاصل شده است. از سال ۹۱ یا ۹۲ نخستین زیان را شناسایی نمودند و تقریباً در همین مدت همین مقدار زیان در صنعت قطعه سازی اتفاق افتاده است یعنی هر دو با هم نزدیک ۱۷۰ هزار میلیارد تومان می شود. ولی خودروساز همه زیان را سمت خودش نمی کشد که یک حجم زیادی سر ریز به سمت پایین می شود.
بدهی خودروسازان به قطعه سازان چه میزان است؟
خودروسازان به قطعه سازها ۳۵ هزار میلیارد تومان بدهکار هستند. این کل بدهی است که بر اثر مرور زمان به وجود آمده است. ما برمبنای قرار دادهایی که با خودروسازها داریم باید پول را ۱۲۰ روزه دریافت نماییم ولی چون خودروساز ندارد این پول را پرداخت کند و قیمت قطعه و مواد اولیه نیز گران می شود این بدهی افزایش می یابد.
نکته قابل توجه آنکه ابتدای سال ۹۹ بدهی خودروسازها به قطعه سازها مجموعاً ۱۲ یا ۱۳ هزار میلیارد تومان بود که ابتدای سال ۱۴۰۰، ۲۶ هزار میلیارد تومان شده بود یعنی دقیقاً ۲ برابر. ما می دانیم چرا این اتفاق افتاده است، قیمت مواد اولیه گران شده است؛ قیمت فولاد، مس، آلومینیم و پتروشیمی دو برابر شده است. نتیجه این که قیمت قطعه و خودرو هم افزوده شده است منتها خودروساز تلاش می کند این را قبول نکند. از سویی دیگر نیز خودروسازان به شبکه بانکی ۱۴ هزار میلیارد تومان بدهی دارند.
به قیمت مواد اولیه اشاره کردید؛ بفرمائید وضعیت نابه سامان قیمت ها در این بخش چه میزان در آشفته بازار خودرو مؤثر بوده است؟
فولاد، مس، آلمینیوم سازی و … پشت خودروسازی پنهان شده اند و لعن و نفرین را خودروساز و قطعه ساز می خورد و سود را فولادسازان همچون فولاد مبارکه می برد. فولاد، مس، آلومینیوم سازی و … پشت خودروسازی پنهان شده اند و لعن و نفرین را خودروسازان و قطعه سازان می خورد و سود را فولادسازان همچون فولاد مبارکه می برند سود این بخش ظرف سه سال ۵ یا ۶ برابر شده است که در کدال مشخص است. عموماً ما را با چین، کره، هند و ترکیه مقایسه می کنند و می گویند چرا این کشورها خودروسازی شأن پیشرفت کرده ولی ما پیشرفت نکرده ایم. شما در این ۴ کشور مواد اولیه تولید داخل را که خریداری می کنی، یارانه دولتی دریافت می کنی؛ یعنی شما وقتی در چین از پتروشیمی چین مواد اولیه پلاستیکی را خریداری می کنی ۴۰ درصد پایین تر از قیمت صادرات به شما داده می شود. این پشتیبانی از تولید است، پس محصول چینی بعنوان یک محصول رقابت پذیر در دنیا به حساب می آید و قیمتش هم رقابت پذیر می شود.
در کشور ما چنین چیزی نیست، فولادساز محصولش را به قیمتی که صادر می کند به ما هم می فروشد. تا زمانی که این مشکل را نتوانیم برطرف نماییم و مواد اولیه را نتوانیم برمبنای ریال ارزش گذاری نماییم همین روند ادامه خواهد داشت.
چرا وزارت صمت بعنوان متولی حوزه صنعت، اقدامی برای ساماندهی اوضاع مواد اولیه نمی کند؟
بله وزارت صمت متولی است منتها قانونی را مجلس سال ۱۳۹۰ تصویب کرده است که در آن قانون تولیدکنندگان مواد اولیه را الزام کرده که قیمت پایه را در بورس کالا برمبنای ۸۰ درصد فوب جهانی و تبدیل نرخ دلار روز محاسبه کنند. این اتفاق هم افتاده است و آهن را که شما از بورس کالا خرید می کنید تقریباً ۱۰ درصد از قیمت جهانی آهن گران تر است. ما اگر از روسیه که کشور همسایه ماست آهن وارد نماییم بیاوریم قیمت تمام شده آهنی که می آوریم از قیمت تمام شده آهن فولاد مبارکه ارزان تر است.
با این تفاسیر به نظر می آید دعوای بین نوردکاران و فولادسازان، بیشتر یک دعوای زرگری است.
من به آقای رزم حسینی (وزیر صمت) این مساله را عرض کردم و ایشان گفتند این جوری نگویید. ولی واقعیت این است که ما یک چیزی داریم بعنوان «قوه فولاد». اصلاً قوه فولاد یک چیز غریبی است و برای خود یک نهاد و قوه چهارمی است (قوه فولاد در کنار سه قوه فعالیت می کند).
یک چیز جالب تر این که شما فولاد را از کجا می گیری؟ از سنگ معدن. سوال من این است آیا خاک این کشور به دلار قیمت گذاری می شود که محصول را برمبنای دلار می فروشیم؟ اگر قرار باشد خاک هم به دلار باشد همه چیز را به دلار کنید که تکلیفمان را بدانیم. ریال را از واحد پول ملی حذف نماییم و بگوییم واحد پول ملی دلار است الان بصورت غیر رسمی این اتفاق افتاده است. خودرو به دلار است و بازار به دلار حرکت می کند و وقتی دلار پایین می آید بازار ریزش می کند. هیچ موقع ثباتی که باید داشته باشید را ندارید. این را باید یک دفعه تعیین تکلیف کنند که البته به این سادگی ها تعیین تکلیف نمی گردد و منافع این است که به این سادگی ها تعیین تکلیف نشود.
دعوای بین فولادی ها و نوردکارها دعوای مسخره ای است دعوای بین فولادی ها و نوردکارها دعوای مسخره ای است؛ بطورمثال ورق سرد خوراک ورق گالوانیزه سازهاست، یعنی کار شرکت های ورق گالوانیزه بطورمثال ورق کردستان و ورق خودرو که زیرمجموعه های فولاد مبارکه هستند. کار اینها این است ورق را بگیرند و روکش بزنند. ورق سرد را فولاد مبارکه در بازار عرضه نمی کند و به گالوانیزه سازها می دهد. تولید ورق گالوانیزه مازاد نیاز کشور است و ورق گالوانیزه را صادر می کنند. بخاطر این که ما به ورق گالوانیزه نیاز داریم می توانستند ورق سرد را به بازار بدهند. یک دنیای متفاوت و مافیای عجیبی در این عرصه وجود دارد.
همین موضوع موجب می شود قیمت نهایی خودرو نیز بالا برود.
بله. اصلاً همین موضوع موجب افزایش قیمت خودرو شده است و دلیل دیگری ندارد شما ۱۰ درصد قیمت تمام شده خودرو دستمزد دارید. حالا این دستمزدها ۴۰ درصد گران شود ۴ درصد باید روی قیمت خودرو تأثیر بگذارد چرا باید قیمتش دو برابر شود؟ بطور قطع این افزایش قیمت به خاطر مواد اولیه است. قیمت مواد اولیه ۸ برابر می شود قیمت خودرو ۲ برابر می شود و ما به التفاوت ۶ برابری در صورت مالی می ماند و بصورت زیان مشخص می شود. بر اساس گزارش سازمان گسترش برخلاف کشورهای دیگر، قیمت فروش خودرو در ایران معادل ۷۰ درصد خرید مواد اولیه است.
قرار نیست این رویه درست شود؟
وضعیت مواد اولیه را نمی توانیم درست نماییم. برای اینکه قوه چهارمی به نام قوه فولاد در کشور داریم. تا موقعی که فولادی ها اینطور حرکت می کنند مس، پتروشیمی و آلمینیوم نیز در راه آنها حرکت می کنند و این چیزی نیست که بسادگی اصلاح گردد و زمانبر است چیزی که می شود درست کرد این است که قیمت ها را آزاد بگذاریم. اگر قرار بر قیمت گذاری دستوری است باید در ابتدای زنجیره تامین هم شامل قیمت گذاری دستوری شود. نمی گردد شما ابتدای زنجیره تامین را باز بگذارید، قیمت را بورس تعیین کند و محصول نهایی را مشمول قیمت گذاری دستوری کنید. نمی گردد شما ابتدای زنجیره تامین را باز بگذارید، قیمت را بورس تعیین کند و محصول نهایی را مشمول قیمت گذاری دستوری کنید
وضعیت فروش فولاد در بورس کالا مناسب بوده است؟
اگر قیمت مواد اولیه را دستوری کنید، باید آن قسمت قیمت که برای تولید داخل است را دستوری کنید برای این کار کاملاً مصرف نیاز داخلی را باید شناسایی کنید. شما همین الان به منِ تولیدکننده بگویید ما ورق فولاد را ۱، ۰۰۰ تومان ارزان تر می فروشیم من اهتمام می کنم بیشتر بگیرم و در بازار آزاد بفروشم. کل پکیج را نمی توانیم بگوییم ارزان نماییم چون سال ۹۷ این صورت گرفت و مس را شرکتها می گرفتند و از روی آن بلدوزر و کامیون رد می کردند و بعنوان ضایعاتی می فروختند و چند ده برابر به سود می رسیدند.
فولاد تجربه موفقی در بورس کالا برای قیمت گذاری نبود.
از چه جهت می گوئید فروش فولاد در بورس موفق نبوده است؟
برای فولاد دخالت ها اصلاً مهم نبوده است. از نظر من فولاد اصلاً زیر نظر وزارت صمت نیست فولاد در کشور یک قوه است بعنوان قوه چهارم. قوه فولاد تعیین می کند که اوضاع به چه سمت برود و بنگاهش سود آور شود. هر کاری که فولاد پشت پرده و روی پرده انجام داده است سودش ۱۰ برابر شده است و ضرر آنرا مردم و مصرف کننده می بینند.
در حال حاضر تولیدکننده و مصرف کنده، دولت و نهادهای نظارتی شاکی هستند و متضرر می شوند و فقط دلال ها هستند که سود می برند و مشخص هم نیست چه کسانی هستند. دو قشر ۱۰۰ درصد زیان می کنند دو قشر ۱۰۰ درصد سود می کنند؛ تولید کنندگان مواد اولیه و سوداگران خودرو صد درصد سود می کنند و این ۵۰ هزار میلیارد تومانی که تنها در یک سال در بازار توزیع شده است نشان داده است دلالان سود کرده اند و مالیاتی هم بابت این مسئله ندادند. دو قشر هم ۱۰۰ درصد زیان کرده اند، مردم بعنوان مصرف کننده نهایی و دیگری قطعه سازی بعنوان بخش خصوصی.
وضعیت به شکل دور باطل شده است و ما در دور باطل می چرخیم. اگر بخواهیم یک محصول را قیمت گذاری نماییم باید کل چرخه را قیمت گذاری نماییم.
شما به وضعیت فروش محصولات فولادی انتقاد دارید و انتقاداتتان هم وارد است. اما گفته می شود که خودروسازها با مجموعه ای از قطعه سازهای خاص کار می کنند و در این شرایط کسانی که غیرخودی هستند همیشه ضرر می بینند.
تمام این قضایا پس از این بگیر و ببندها و … عنوان شد. در کمیسیون صنایع مجلس هم عنوان شد که فلان شرکت سهام دار است. تعدادی از قطعه سازان بسیار عالی کار می کنند تعدادی از قطعه سازان بسیار عالی کار نمی کنند. من نمی خواهم همه را تطهیر کنم و بگویم خودروسازهای ما خوب هستند و قطعه سازهای ما دست پاک هستند. نه؛ اینگونه هم نیست. اشکالاتی وجود دارد ولی دارم یک جور دیگر صحبت می کنم. شما ۱۱ نهاد نظارتی مستقل در خودروسازها دارید اگر این ۱۱ نهاد نمی توانند فساد را کشف کنند جمع کنند و بروند. الان ایراد به این نهادهای نظارتی است نه به قطعه سازها یا خودروسازها. این مساله از آن چیزهایی است که دائم تکرار می شود ولی برای آن شواهدی وجود ندارد.
آقای بیگلو در آخر لطفاً در مورد میزان اشتغالی که صنعت خودروسازی و قطعه سازی بوجود آورده نیز توضیح بفرمائید.
در صنعت قطعه سازی چیزی حدود ۵۵۰ هزار نفر اشتغال داریم و در بخش خودروسازی نیز حدود ۲۰۰ هزار نفر در صنعت قطعه سازی چیزی حدود ۵۵۰ هزار نفر اشتغال داریم و در بخش خودروسازی نیز حدود ۲۰۰ هزار نفر. یعنی همین الان داریم در مورد یک جامعه اشتغالی ۷۵۰ هزار نفری صحبت می نماییم. ۷۵۰ هزارنفر را باید ضربدر ۴ (بُعد خانوار) نماییم که مشخص شود حدود ۳ میلیون نفر ارتزاق مستقیم از این صنایع دارند. نقشش در جی دی پی چیزی نیز حدود ۶ درصد برای برنامه ۱۴۰۴ در نظر گرفته شده بود ولی محقق نشد به علت این که در آن زمان که ما این برنامه را داشتیم یک تثبیت سیاسی و اقتصادی داشتیم. از بس صنایع ما کوچک شده اند که حتی این رشد خیلی کم خودروسازی و قطعه سازی عدد بزرگی در تولید ناخالصی ملی نشان داده است. این یک خطر است.
ما در مورد یک صنعت ۷۵۰ هزار نفری صحبت می نماییم در مورد یک گردش مالی حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومانی در صنعت خودرو و صنعت قطعه سازی صحبت می نماییم و اینها عددهای بزرگی است و تأثیر اینها در اقتصاد کلاً بیش از چیزی است که به نظر می رسد و این موجب می شود که صنعت خودروسازی که در همه دنیا راهبردی است، در ایران بسیار مهم تر باشد. به نظر من اشتغال این ۷۵۰ هزار نفر پیشران بودن صنعت را نشان داده است و پیشرو بودن ارزش حل شدن مشکلات را دارد.