آنگونه که از مذاکرات خودرویی مشخص است، دو شرکت خودروساز بزرگ کشور، پذیرای بیشترین شرکای خودروساز از برندهای مختلف خودرویی هستند؛ به‌طوری‌که
ایران خودرو بعد از امضای قرارداد خود با
پژو و
بنز قصد دارد در ادامه مسیر جذب سرمایه‌گذار خارجی همکاری مشترک با رنو، سوزوکی، داتسون و در کنار آنها به احتمال قوی فیات را نیز دنبال کند. گروه خودروسازی
سایپا نیز که هفته گذشته قرارداد همکاری مشترک خود با شرکت سیتروئن را به امضا رساند، قصد دارد با شرکایی چون رنو، کیا و
نیسان به همکاری بپردازد. در شرایطی دو خودروساز بزرگ چند شریک خارجی برای توسعه همکاری‌های خود برگزیدند که یک سوال جدی مطرح است اینکه آیا روندی که دو خودروساز بزرگ ایرانی در پیش گرفتند دنباله‌رو تجربیات جهانی در این زمینه است؟
آنگونه که کارشناسان می‌گویند، انتخاب چند شریک خارجی به‌منظور توسعه محصول و رشد صنعت
خودرو هر چند مزایا و معایبی را به همراه دارد، اما شکل‌گیری مشارکت‌های چندبعدی امر کم سابقه‌ای نیست. به‌رغم آنکه کارشناسان این موضوع را به تنهایی محل اشکال نمی‌دانند، اما آنها شکل‌گیری همه مشارکت‌ها حول دو خودروساز بزرگ کشور که دارای مدیریت دولتی و به‌نوعی انحصاری هستند را بی‌اشکال نمی‌دانند.
تجربیات جهانی شراکت خارجی
بررسی تجربه صنعت
خودرو چین نشان از آن دارد که تقریبا همه برندهای چینی با استفاده از سرمایه‌گذاری مشترک رشد کرده‌اند که این موضوع در همکاری مشترک همزمان با چند خودروساز صورت گرفته است. از جمله این شرکت‌ها می‌توان به خودروساز دولتی «سایک موتورز» اشاره کرد که با شرکت‌های «جنرال موتورز»، «فولکس واگن» و «ایویکو» همکاری می‌کند. نمونه دیگر در این کشور خودروساز دولتی «گوانگ‌ژو» است که با «هوندا»، «تویوتا»،«فیات-کرایسلر» و «میتسوبیشی» قرارداد همکاری بسته و فعالیت خود در این صنعت را آغاز کرد.
«چانگان» نیز از شرکت‌هایی است که توانسته سرمایه‌گذاری‌های زیادی را جذب کند. فورد،
مزدا، پژو-سیتروئن و سوزوکی شرکت‌هایی هستند که با سرمایه‌گذاری‌های بسیار سنگینی به کمک چانگان آمده‌اند. «چری» برند دیگری است که توانسته سرمایه‌گذاری مستقیم برندهای «جگوار» و «لندرور» را جذب کند. «FAW» نیز با همکاری «فولکس‌واگن» آلمان، «آئودی»، «جنرال موتورز»، «مزدا» و «تویوتا» توانسته کیفیت محصولات خود را بالا ببرد.
شرکت «دانگ‌فنگ»، خودروساز بعدی است که توانسته چند سرمایه‌گذاری اروپایی و آسیایی را جذب کند. دانگ‌فنگ با سرمایه‌گذاری «پژو-سیتروئن»، «هوندا»، «کیا»، «اینفینیتی»، «رنو»، «ولوو» و دو سرمایه‌گذاری «نیسان»، توانسته در رده بزرگان چینی قرار بگیرد. از مدل همکاری شرکت‌های چینی به خوبی مشخص است که استراتژی همکاری همزمان با چند شریک خارجی یکی از رویکردهای اصلی سیاست‌گذاران چینی به‌منظور توسعه این صنعت بوده است.
به اعتقاد کارشناسان در نتیجه ایجاد شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک، بخش زیادی از سود
فروش خودروهای خارجی به جیب خودروسازان چینی رفته و علاوه بر این، مونتاژ و تولید قطعات خودروهای مدرن باعث انتقال دانش و تکنولوژی شرکت‌های بزرگ به کمپانی‌های چینی شده است. از سوی دیگر به‌واسطه حضور برندهای معتبر در چین، بازار
خودرو این کشور به یکی از رقابتی‌ترین بازارهای دنیا تبدیل شده است. این در حالی است که چینی‌ها در کنار همکاری با برندهای معتبر خودروسازی جهان، همزمان استراتژی توسعه برند ملی را نیز دنبال کرده‌اند.
در کنار چین اما خودروسازان دیگری نیز در جهان وجود دارند که از استراتژی همکاری با چند شریک خارجی بهره برده‌اند. از جمله این نمونه‌ها کمپانی خودروسازی اوکراوتو (UkrAVTO) بزرگ‌ترین شبکه تولید و مونتاژ و
خدمات خودرو در اوکراین است. این کمپانی در حال حاضر تولیدکننده
خودرو برای جنرال موتور و مونتاژکننده
خودرو برای داچیا است. حال آنکه این شرکت دو مدل
خودرو را براساس برند ملی خود نیز به تولید رسانده است. از سوی دیگر کمپانی مذکور توزیع‌کننده
خودرو و قطعات
خودرو برای چند شرکت خودروسازی خارجی از جمله، دایملر آگ، جنرال موتور،
تویوتا،
نیسان، داچیا، دانگ‌فنگ موتور و تاتا موتورز است.
نمونه دیگر همکاری چند شرکت با یک خودروساز را در ترکیه می‌توان یافت. به‌طوری‌که شرکت خودروسازی «توفاش» که تنها تولیدکننده
خودرو در ترکیه است برای کمپانی‌های «فیات»، «سیتروئن»، «پژو»، «اوپل» و «ووکسال»
خودرو تولید می‌کند. این شرکت همچنین وظیفه هدایت بخش خودروسازی را برعهده دارد. در واقع
فروش و
خدمات پس از
فروش کمپانی‌های «فیات»، «آلفا رومئو»، «لانچیا»، «جیپ»، «فراری» و «مازراتی» در ترکیه را نیز برعهده دارد.
مزایا و معایب همکاری همزمان
انتخاب چند شریک خارجی به‌منظور توسعه محصول امری خارج از قاعده نیست و بسیاری از خودروسازان به‌منظور توسعه و ارتقای جایگاه خود از این رویکرد بهره برده‌اند. اما یکی از موضوعات اساسی که کارشناسان در شکل‌گیری این مدل همکاری‌ها به آن اشاره دارند این است که خودروسازان باید براساس توان و ظرفیت ساختاری خود تعداد شرکایشان را برگزینند. به اعتقاد کارشناسان اینکه بیشترین حجم مشارکت در صنعت
خودرو ایران حول دو خودروساز بزرگ شکل گرفته است دلایل متعددی دارد. اولین عامل میزان مطلوبیتی است که این دو شرکت در سرمایه‌گذاری طرف‌های خارجی دارند. به هر حال حدود90 درصد بازار خودروی ایران در اختیار این دوشرکت است. عامل دوم نیز به نوع ساختار و حضور دولت در مدیریت این شرکت‌ها برمی‌گردد؛ به‌طوری‌که می‌توان پیش‌بینی کرد که به‌رغم نامساعد بودن فضای کسب‌و‌کار داخل کشور اما این دو شرکت تاثیر مثبتی در تغییر این فضا در جهت حفظ منافع طرف‌های خارجی می‌توانند داشته باشند. با این وجود، یک پرسش به وجود می‌آید، اینکه همه سرمایه‌گذاری‌ها در سبد این دو شرکت خودروساز قرار می‌گیرد که مدیریت نیمه دولتی دارند، خوب است یا بد؛ کارشناسان در پاسخ به این پرسش نظرات متفاوتی ارائه می‌کنند.
به اعتقاد حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت
خودرو در خصوص این موضوع نمی‌توان به‌طور قاطع پاسخ داد؛ اما در هر صورت طرف‌های خارجی جایی سرمایه‌گذاری می‌کنند که احساس پایداری بیشتری از سرمایه‌گذاری و مشارکت خود داشته باشند، در واقع ریسک سرمایه‌گذاری آنها کمتر باشد. کریمی سنجری در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: پر واضح است که به‌دلیل کوچک بودن سهم بخش خصوصی در صنعت
خودرو ایران از یک طرف و قوانین دست و پاگیر و شرایط سختگیرانه اقتصاد ایران برای سرمایه‌گذاری‌های خارجی از طرف دیگر، انگیزه حضور خودروسازان بزرگ دنیا برای حضور مستقل یا مشارکت با بخش خصوصی ایران کاهش پیدا می‌کند.سنجری معتقد است: از آنجا که تجربیات موفقی در زمینه همکاری یک خودروساز با چند شریک خارجی در کشورهایی چون چین وجود دارد؛ بنابراین می‌توان امید به توسعه صنعت
خودرو ایران از این مسیر داشت، اما در این زمینه هم باید سیاست‌گذاری‌های مشخص و مدونی صورت بگیرد.
در عین حال، بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه رویکرد همکاری همزمان با چند شریک خارجی که توسط خودروسازان در دوران کنونی دنبال می‌شود براساس الگوی توسعه صنعت
خودرو چین صورت گرفته است، می‌گوید: سیاست دولت چین و خودروسازانش این بود که با انتخاب چند شریک بتوانند ضمن ورود دانش و تکنولوژی بحث توسعه محصول را در بازار خود دنبال کنند. در شرایط کنونی این سیاست برای ایران نیز می‌تواند موجب تغییرات جدی در بازار شود. وی این موضوع را موجب انحصار بیشتر نمی‌داند بلکه آن را منجر به افزایش رقابت در صنعت
خودرو می‌خواند.
با این وجود، علیمرادلو مدیریت دولت در تعیین مسیر آینده را بسیار مهم می‌داند و معتقد است که سیاست‌گذاری‌های صورت گرفته قطعا به‌گونه‌ای خواهد بود که جلوی هر گونه انحصار در بازار را می‌گیرد. در این میان اما به‌نظر می‌رسد که مشارکت همزمان دو خودروساز بزرگ ایرانی با چند شریک خارجی هرچند مزایایی برای صنعت
خودرو به همراه دارد، اما معایبی را نیز دارا است. فارغ از اثر این موضوع بر انحصار در بازار خودروی کشور به‌نظر می‌رسد که همکاری همزمان با چند شریک خارجی در توان صنعت خودروی ایران نیست و همین موضوع است که موجی از نگرانی را ایجاد می‌کند. به اعتقاد کارشناسان، خودروسازان ایرانی براساس مدل توسعه صنعت
خودرو چین رویکرد خود در مسیرهای مختلف را انتخاب کرده‌اند. این در حالی است که وضعیت اقتصادی از یکسو و بازار خودروی این کشور از سوی دیگر به صورت جدی با ایران متفاوت است.
مخالفان در این زمینه معتقدند که بازار
خودرو چین بسیار بزرگ است؛ بنابراین حضور برندهای متعدد به‌منظور تولید، تیراژ را اقتصادی نگاه خواهد داشت. این در حالی است که چینی‌های توان مالی لازم برای سرمایه‌گذاری و همکاری همزمان با شرکت‌های مختلف را دارا هستند؛ بنابراین امکان توسعه خودروسازی‌ها از این مسیر ممکن بود، اما صنعت خودروی ایران درگیر مسائل و چالش‌های بسیاری است و نمی‌تواند این مسیر را انتخاب کند.
در همین زمینه فربد زاوه، کارشناس
خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» عنوان می‌کند که در صورت انتخاب چند شریک، تنوع محصول زیاد می‌شود، اما تیراژ به‌طور حتم کاهش خواهد یافت.زاوه انتخاب این رویکرد را موجب تمرکز بیشتر می‌داند و می‌گوید: خودروسازان ایرانی نمی‌توانند از این طریق به توسعه صنعت
خودرو کمکی کنند؛ زیرا نقدینگی لازم برای همکاری با شرکای مختلف را ندارند.
وی یکی از مهم‌ترین مزیت‌های چینی‌ها در انتخاب این رویکرد را داشتن سرمایه کافی برای ساخت کارخانه‌های متعدد با شرکت‌های مختلف و مراکز متعدد
خدمات پس از
فروش و
فروش جداگانه عنوان و تاکید کرد: خودروسازان ایرانی توانایی لازم برای این فرآیند گسترده را ندارند؛ بنابراین قطعا مدیریت آنها در این زمان دچار مشکل جدی خواهد شد.بیوک علیمرادلو نیز یکی از مهم‌ترین نگرانی‌های این موضوع را نحوه مدیریت خودروسازان می‌داند و می‌گوید: خودروسازان چینی با دارا بودن مدیریت‌های مستقل توانستند از این موضوع بهره ببرند. در صورتی که خودروسازان داخلی نتوانند در مراوده با شرکت‌های خارجی مدیریت مستقلی اعمال کنند قطعا متضرر خواهند شد.
راه‌حل نهایی
در این میان اما به‌نظر می‌رسد، رویکرد همکاری همزمان با چند شریک خارجی توسط خودروسازان یک موضوع اجتناب‌ناپذیر است؛ زیرا در شرایط کنونی صنعت
خودرو از موضوعات متعددی چون عدم تنوع محصول، دارا نبودن دانش و تکنولوژی روز و ... رنج می‌برد، بنابراین در شرایطی این رویکرد دنبال می‌شود که برخی کارشناسان تاکید دارند که دولت باید اهداف و شاخص‌های مهم توسعه صنعت
خودرو ایران را تدوین کند تا خودروسازان براساس این مسیر پیش بروند. البته این شاخص‌ها باید به روز و نو باشند. از آنجا که امروز صنعت
خودرو نیازمند توسعه است، بنابراین به جای صاحب برند شدن باید به‌دنبال تولید اقتصادی
خودرو باشیم.
به اعتقاد سنجری مشارکت‌های چندبعدی یک خودروساز با چند خودروساز در دنیا مسبوق به سابقه است و این موضوع به تنهایی نمی‌تواند، محل اشکال باشد. موضوع اصلی این است که چرا همه مشارکت‌ها حول دو خودروسازی که دارای مدیریت دولتی و به‌نوعی انحصاری هستند در حال شکل‌گیری است؛ بنابراین اگر می‌خواهیم در صنعت
خودرو مشارکت‌هایی شکل بگیرد که سازنده بوده و ما را در مسیر توسعه صنعت
خودرو قرار دهد چاره‌ای نداریم که اجازه دهیم شرکت‌های بزرگ خودروسازی برای حضور در بازار و صنعت ایران، خودشان روشهای مشارکت و سرمایه‌گذاری را انتخاب کنند.
وی با اشاره به اینکه مفهوم این جمله اینست که شاخص اصلی برای مشارکت باید ایجاد اشتغال و ارزآوری و البته تولید خودروهای با کیفیت برای مصرف داخل و صادرات باشد، عنوان می‌کند: در آن صورت شاید طرف‌های خارجی تمایل داشته باشند که به‌صورت مستقل و با ایجاد سایت خصوصی در ایران فعالیت داشته باشند. این یعنی تولید خودروهای مورد نیاز بازارهای هدف یک شرکت بزرگ خودروسازی در ایران و از طریق کارگر و مهندس ایرانی. وی تاکید کرد بنابراین با تغییر استراتژی و اهداف می‌توانیم جذابیت مشارکت را برای طرف‌های خارجی از بخش دولتی به بخش خصوصی سوق دهیم.