صنعت
خودرو امروز در شرف یک انقلاب است. حدود صدسال پیش، صدها صنعتگر دوردنیا در حال اختراع خودروهای اولیه بودند. اولین خودروها عموما برقی بودند اما در نهایت خودروهای درونسوز پیروز شدند. در طول صد سال کاربراتور جای خود را به انژکتور داد و اخیرا جعبه دنده های متغیر پیوسته هم جای خود را باز کرده اند.
اما از سوی دیگر سرمایه گذاری ای که در عرصه لپتاپ و تلفن هوشمند شد، تکنولوژی باتری را چنان ارتقا داده که خودروی برقی مجددا تبدیل به گزینه ای جدی شده. از میان خودروهای برقی متعددی که امروز در آمریکا بفروش می رسند، یک مورد توسط شرکت تسلا،و با تیراژ پنجاه هزار در سال، عرضه می شود. این
خودرو با کنار هم گذاشتن چند صد باتری قلمی مانند باتری های لپتاپ، مسافت پانصد کیلومتری را با قدرت چند صد اسب بخار و با یک شارژ طی می کند.
اما آنچه این
خودرو را سمبل انقلاب جدید خودروسازی کرده باتری و موتور آن نیست. این
خودرو جعبه دنده ندارد چون برقی است و نیاز ندارد. طبیعتا کاربراتور، پمپ سوخت و دلکو هم ندارد. بسیاری از قطعات مکانیکی خودروهای معمولی در آن یافت نمی شود، اما این هم مهمترین ویژگی آن نیست.
از پاییز امسال خودورهای تسلا توان راندن خودکار در بزرگراهها را پیدا کرده اند. به اینترنت سری بزنید و فیلمهایی که راننده های آن گرفته اند ببینید. بدون دست زدن به فرمان،
خودرو خود را از پیچ و گذرهای بزرگراه و از میان دهها
خودرو، عبور می دهد. در حالیکه این قابلیت تسلا فعلا مختص بزرگراههاست و هنوز در خیابانهای عادی خودکار نمی راند، پروتوتایپهای گوگل در خیابانهای شهر مونتن ویو در حال رفت و آمد هستند. این
خودرو ها فرمان ندارند چون نیازی بدان نیست! شرکت فورد اعلام کرده که به زودی و با همکاری گوگل تولید تجاری این خودروها را آغاز خواهد کرد.
مدیرعامل تسلا که گفته بود سه سال تا خودروهای تماما خودکار فاصله داریم، به تازگی این فاصله را به دو سال تقلیل داده. شرکتهایی که در زمینه رانندگی خودکار سرمایه گذاری نکرده بوده اند امروز سخت در تقلا هستند چرا که اگر خود را به روز نکنند تا ده سال دیگر ماشین فرمان دار را فقط به کلکسیونرها خواهند فروخت. این رویا و آرزوی تعدادی مهندس نیست. این واقعیتی که تبلوراتش امروز در دست مردم هست و شخصا قابلیتشان را از نزدیک دیده ام.
نیمه دهه هفتاد را به یاد دارید؟ تلفن همراه تازه آمده بود. نیمی از تلفنها صاایران بودند و ساخت داخل. آخرین باری که تلفن همراه صاایران دیدید کی بود؟ چرا اینطور شد؟ چون دنیای فن آوری به سرعت حرکت می کند و اگر کسی سرمایه گذاری درست در تحقیق و توسعه صورت ندهد، دنیا منتظرش نخواهد ماند. چرا برگردیم تا دهه هفتاد؟ تا همین چند وقت پیش بازار پر از نوکیا بود. اما چون پا به پای اندروید و آیفون رقابت نکرد امروز چیزی به نام نوکیا نمانده.
خوب فکر می کنید تو این وضعیت تکلیف
خودرو سازان ایرانی تا ده سال دیگر چیست؟ پیش بینی می شود که تا سال 2025 بیشتر خودروهای تجاری تولید شده و همینطور کامیونهای حمل بار، توانایی رانندگی خودکار داشته باشند. همینطور درصد قابل توجهی از خودروهای شخصی برقی خواهند بود چرا که بدون آن دست یافتن به تعهدات توافق پاریس در زمینه گازهای گلخانه ای نشدنی است.
امروز ما دنبال وصل کردن قطعه سازهای داخلی به خارجی ها هستیم تا فن آوری وارد کنیم. خیلی خوب. اما چرا این فن آوری را در اختیار ما می گذارند؟ آن خودرهای برقی ای که باید تا 2025 بسازند نه پمپ دارند نه سوپاپ نه میل لنگ نه جعبه دنده. همین الانش هم جعبه دنده های غیر پیوسته قدیمی شده اند. حالا می بینید ان چه خوردیم حلوای خودروسازی بود؟
گیر ما کجاست؟ ما که فن آوری ساخت خودروی خودکار نداریم! اشتباه می کنید، مشکل آن نیست. نگاهی کنیم به تجربه موتور سازی. تولید موتور EF7 بعد از تحریم دچار مشکل شد ولی علتش ضعف ما در علم متالورژی و مواد بود. این گونه مشکلات غیر قابل حل نیستند منتها نیاز به سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه و قدری صبر دارند، کما اینکه مشکل تولید EF7 کمابیش حل شد. حال می توانیم مشکل توربوشارژرش را هم با تحقیق و توسعه حل کنیم، یا با واردات.
رانندگی خودکار هم علم کیمیا نیست. نوشتن نرم افزار رانندگی خودکار هم توسط مهندسان ایرانی ممکن است. علت نبود خودروی خودرکار تا پیش از این نرم افزار نبود، بلکه محدودیتهای سخت افزاری بود که امروز برطرف شده و پردازنده های پرقدرت و ارزان در بازار فراوان موجود است. مشکل اصلی ما همان مشکلی است که در کل پنچاه سال گذشته در
خودرو سازی داشتیم. روش ما در بنگاه داری و مدیریت غلط است، اگر نه اختراع این فنآوری ها با قدری پول و زمان از عهده مهندسان ایرانی بر می آید.
یک سازمان
قیمت خودرو را ابلاغ می کند، دیگری شریک خارجی تحمیل می کند، یکی دیگر کارگرها را تعیین می کند، آن یکی سیاستهای بلند مدت دیکته می کند. در بازی فوتبال، اگر یکی بازیکنها را تعیین کرد و یکی چینش زمین را تحمیل کرد، فرق مربی با تماشاچی چیست؟
برندهای خودروساز ایرانی زیان ده هستند. یک مدیر جدید چطور زیان دهی را رفع خواهد کرد؟ ابتدا زیان ده ترین بخشها را شناسایی کرده، تعطیل می کند. این یعنی عده ای هم بیکار خواهند شد. سپس
قیمت محصولات را تغییر می دهد تا با پشتوانه درآمد بخشهای باقی مانده، بدنبال تامین اعتبار رفته و هزینه تحقیق و توسعه و ورود به بازارهای جدید را تامین کند. با تدبیر درست و صبر، در طول چندین سال، رفته رفته شرکت بازسازی خواهد شد.
آیا این برای خودروساز ایرانی ممکن است؟ سالهاست که مدیرعامل پس از مدیرعامل عوض شده اند و توفیری نکرده. خوب وقتی دست و پایشان را با هزار قل و زنجیر می بندیم، انتظار چه خروجی ای داریم؟ بازار بورس خودروسازهای سودده می خواهد. مصرف کننده
قیمت پایین و کیفیت بالا می خواهد. جامعه استخدام بیشتر و اشتغال زایی انتظار دارد. تازه باید در این دنیایی هم که وصفش رفت رقابت کنند. همه اینها با هم نمی شود. در بلند مدت می توان هر چهار انتظار را برآورد ولی در کوتاه مدت باید قید نیمی از این انتظارات را زد. چنین تصمیمی عوارض اجتماعی کوتاه مدت دارد چرا که منجر به تعدیل عده ای خواهد شد، اما تصمیم نگرفتن عوارض اجتماعی بلندمدت بسیار بزرگتری دارد.
اجازه می‌دهیم خودروساز
قیمت کالای خود را تعیین کند؟ این سوال را از شورای رقابت بپرسیم که شده شورای
قیمت گذاری خودرو. اجازه می دهیم خودروساز واحدهای زیان ده را تعطیل کند؟ در سختی و دردناکی این تصمیم شکی نیست، اما دو راه بیشتر پیشرو نداریم.
یا به مدیران خودروساز اره‌ای می دهیم تا با جدیت درخت صنعت
خودرو را حرس کنند و زندگی را بدان باز گردانند، یا ده سال دیگر خودمان کُنده پوسیده این صنعت را از ریشه خواهیم کند چرا که خودروی 2025 شباهتی به محصولات فعلی مان نخواهد داشت. حالا انتخاب کنید.