در این شرایط این پرسش مطرح می‌شود که آیا واحدهای تولیدی قطعات موتورسیکلت به مراکز تحقیق و توسعه (R&D) مجهز شده‌اند یا خیر؟ صنعتگران این حوزه تا چه اندازه به این مسئله اهمیت می‌دهند؟
روزآمدی قطعات موتورسیکلت
حبیب‌الله محمودان، نایب رییس هیات مدیره سندیکای تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت، در این‌باره بگفت: در حال حاضر در این صنعت بسیاری از قطعه‌سازان متفرقه از بازار حذف و خارج شده و تنها قطعه‌سازان اصلی باقی مانده‌اند که آنها نیز در بحث تحقیق و توسعه عقب‌تر از قطعه‌سازان
خودرو نیستند. حتی می‌توان گفت واحدهای تولیدی قطعات موتورسیکلت که به دنبال اخذ استاندارد هستند نیز بیشتر از قطعات
خودرو است. وی افزود: هم‌اکنون بسیاری از کارخانه‌های بزرگ قطعه‌سازی در صنعت موتورسیکلت، نشان استاندارد را دریافت کرده‌اند و تعدادی دیگر در تکاپوی دریافت نشان استاندارد هستند. این در حالی است که قطعه‌سازان خودرویی با وجود گسترده بودن نسبت به واحدهای قطعه‌ساز موتورسیکلت، هنوز موفق به اخذ این استانداردها نشده‌اند. این فعال صنعت قطعه موتورسیکلت در پاسخ به این پرسش که آیا تمام قطعه‌سازان بزرگ فعال در صنعت موتورسیکلت مجهز به مراکز تحقیق و توسعه در واحدهای خود هستند نیز اظهار کرد: این مرکز در درون کارخانه‌هایی وجود دارد که اساس کار آنها بر عمل‌گرایی قرار دارد چرا که نوآوری و بهینه‌سازی در قطعات موتورسیکلت در عمل دیده می‌شود. به طور نمونه تنه، طوقه، قطعات پلاستیکی و فلزی موتورسیکلت ایرانی قابل‌مقایسه با نوع چینی آن نیست که این روند نشان از عملیاتی شدن تحقیق و توسعه در واحدهای قطعه‌سازی دارد. بنابراین بهینه‌سازی مواد، تولید و آموزش نیروی کار در واحدهای بزرگ تولیدی این صنعت در حال انجام است.
محمودان در پاسخ به این پرسش که به عنوان قطعه‌ساز چند درصد از
فروش خود را به مرکز تحقیق و توسعه و انتقال فناوری اختصاص می‌دهید، گفت: هم‌اکنون درصد مطلوب در سطح بین‌المللی، 6درصد است و ما نیز این درصد را از سهم
فروش ناخالص خود به این امر اختصاص داده‌ایم زیرا قطعه‌سازان باید به طور مستمر به دنبال بهینه‌سازی و نوآوری در واحدهای تولیدی خود باشند در غیراین صورت حذف خواهند شد. از این رو شاهدیم که موتورسیکلت‌ها برای 4 دهه پیش هستند اما همه قطعات آن روزآمد است.
وی توضیح داد: کیفیت قطعات داخلی در صنعت موتورسیکلت با توجه به نیازهای ایران دوباره تعریف شده‌اند. به طور نمونه ایمنی جاده‌های کشور در سطح بالایی نیست و اجرای قوانین و ضریب نفوذ قوانین راهنمایی و رانندگی نسبت به جهان پایین بوده و مسافت‌ها نیز طولانی‌تر است اما با توجه به این مسائل قطعه‌سازان به نوآوری و ارتقای قطعات پرداخته‌اند تا محصولات، عمر بالاتری داشته باشند.
وی ادامه داد: آنچه مسلم است قطعه‌سازان موتورسیکلت می‌خواهند با تلاش بسیار در میدان رقابت باقی بمانند، از این‌رو باید قطعات تولیدی آنها علاوه بر کیفیت، روزآمد بوده و محصولات متناسب با نیازهای بازار کشور تغییر کند.
مقایسه صنعت موتورسیکلت و خودرو
نایب‌رییس هیات‌مدیره سندیکای تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت در ادامه مقایسه‌ای بین صنعت موتورسیکلت و صنعت
خودرو داشت و عنوان کرد:
خودرو از تمام کمک‌های دولتی برخوردار است همچنین استفاده از قطعات داخلی از سوی خودروسازان یک مزیت برای آنها به شمار می‌رود اما این امور در صنعت موتورسیکلت لحاظ نشده و اگر امروز کارخانه‌های موتورسیکلت‌سازی از قطعات داخلی استفاده می‌کنند تنها به دلیل کیفیت برتر و
قیمت پایین‌تر است.
وی اظهار کرد: قطعات ساخت داخل در یک مسابقه شرافتمندانه برنده میدان بوده‌اند اما قطعه‌سازان چینی با حمایت‌های دولتی که در اختیار دارند، در مقابل ضعف‌های قطعه‌سازان ایرانی نظیر نبود نقدینگی، در بازار کشور فعالیت می‌کنند. آنها هزینه قطعات خود را از موتورسیکلت‌سازان 2 ساله با بهره 4درصدی دریافت می‌کنند اما آیا قطعه‌سازان ایرانی چنین موقعیت و امکانی دارند؟
این فعال صنعت قطعه ادامه داد: از آنجا که موتورسیکلت‌سازان با مشکل نقدینگی مواجه هستند، طبیعی است تمایل به استفاده از قطعات چینی با این امتیازها داشته باشند زیرا فرصت 2 ساله برای پرداخت هزینه به صنعتگر کمک بسیاری می‌کند. محمودان در ادامه به واردات قطعات موتورسیکلت اشاره کرد و گفت: در حال حاضر به قطعاتی که در داخل تولید می‌شوند و استانداردهای لازم را دارند، اجازه واردات داده می‌شود که روند درستی نیست و با وضعیت فعلی قطعه‌سازان این صنعت می‌توان گفت جنگ نیابتی و اقتصادی در داخل کشور با خارجی‌ها در حال انجام است. محمودان در نهایت گفت: اصلاح ساختارها باید در جهت دفاع و صیانت از صنعت و صنعتگر باشد تا توان رقابت به وجود بیاید.
تاثیر استاندارد اجباری
ماشاالله قاسمی‌نژاد، رییس هیات‌مدیره سندیکای تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت نیز در این‌باره گفت: 60 تا 70درصد قطعه‌سازانی که طرف قرارداد کارخانه‌های موتورسیکلت‌سازی هستند نسبت به راه‌اندازی مراکز تحقیق و توسعه در واحدهای تولیدی خود اقدام کرده‌اند اما برخی قطعه‌سازان دیگر در صنعت موتورسیکلت که محصولات خود را در بازار عرضه می‌کنند نیز وجود دارند که کمتر به این موضوع پرداخته‌اند، از این‌رو اتحادیه برنامه‌هایی در این زمینه دارد و در حال پیگیری این مسئله است.
وی همچنین در پاسخ به این پرسش که چند درصد از درآمدها به این امر اختصاص می‌یابد؟ گفت: این درصد مشخص نیست زیرا هر واحد درصدی را به این امر اختصاص می‌دهد اما کارخانه‌های قطعه‌سازی که دارای تنوع محصول هستند نزدیک به 5درصد از
فروش را به این امر اختصاص داده‌اند.
تحقیق و توسعه در محصول
در ادامه به سراغ حسین حبیبی، مشاور اقتصادی در صنعت قطعات موتورسیکلت رفتیم و از او در این‌باره جویا شدیم. وی گفت: به طور قطع همه واحدهای تولیدی مجهز به مراکز تحقیق و توسعه هستند اما این مراکز در برخی واحدها ساماندهی و در برخی دیگر ساماندهی شده نیست.
او در توضیح تفاوت این دو نوع نیز گفت: در مراکز تحقیق و توسعه ساماندهی شده برای تمام فعالیت‌ها، اهداف و راهبردهایی تعریف شده اما برای بسیاری از واحدهای تولیدی امور پژوهشی برنامه‌ریزی‌شده نیست و برای وظایف افرادی که باید در هر بخش از این مرکز فعالیت داشته باشند نیز تعریف درستی نشده است.
این کارشناس صنعتی در ادامه به دو شیوه تحقیق و توسعه اشاره کرد و گفت: تحقیق و توسعه روی محصول و تحقیق و توسعه روی فرآیند محصول دو شیوه در این مسئله است. به طور نمونه با کار پژوهشی می‌توان زمان تولید محصول را کوتاه‌تر کرده، کیفیت قطعه را ارتقا داد یا به وسیله پژوهش‌ها، عملیات و فرآیندی که در داخل سازمان در حال انجام است نسبت به بهینه‌سازی اقدام کرد.
حبیبی تصریح کرد: در دنیا در بحث تحقیق و توسعه مسئله‌ای به نام بهبود مستمر در ذات تمام شرکت‌های بین‌المللی وجود دارد. آنها به دنبال این هستند تا بتوانند فعالیت‌های خود را بهینه‌سازی کنند و این امر در تغییرات فناوری محصولات قابل‌مشاهده است اما در کشور ما این قضایا کمرنگ‌تر است زیرا علم و دانش وارداتی است. در نتیجه جرات و جسارت برای تغییرات پایین است و بیشتر مشکلات فارغ‌التحصیلان کشور این است به صورت تئوری آموزش دیده‌اند اما در عملیاتی کردن آن به مشکل برمی‌خورند. از این رو بحث تحقیق و توسعه در سازمان‌های داخلی ضعیف است.