برنامه ریزی برای توسعه فضاهای پیاده در شهرها و همچنین ممنوعیت ورود خودروها به فضاهای شهری پرتردد محور اصلی برنامه ریزی های شهری در بسیاری از شهرهای جهان است.
دلزدگی مردم از زندگی ماشینی و تبعاتی که دنیا از افزایش تعداد خودروها در شهرها متحمل شده و آلودگی های زیست محیطی و افزایش میزان مصرف سوخت در جهان، نیاز به فضاهای عاری از وسایل نقلیه را بسیار برجسته کرده است. در سال 1997 در کنفرانسی در لیون فرانسه بحث "حرکت به سمت شهرهای پیاده" مطرح شد. اجرای این طرح در ابتدا محدود بود اما نتایج مثبت آن موجب افزایش گستره این طرح شد و برنامه ریزی های شهری را در بسیاری از شهرها تحت تاثیر خود قرار داد.
جنبش گسترش پیاده راهها و ایجاد خیابانهای پیاده
خیابان پیاده، نخستین بار در شهرهای اروپایی، نمود پیدا کرد. از دهه‌های میانی قرن بیستم میلادی به بعد، این اندیشه در شهرهای اروپایی با هدف خارج کردن محدوده‌های تاریخی شهرها از تسلط اتومبیل و برای حفاظت از بافت‌های کهن و احیا حیات اجتماعی، طرح و به اجرا در آمد. در واقع یکی از مهمترین گرایش های جدید شهرسازی جهان، توجه به حرکت پیاده و نیازهای آن به عنوان یک موضوع فراموش شده مهم شهری است.
جنبش گسترش فضاهای پیاده، نه تنها سیمای کالبدی شهرها را تحت تاثیر خود قرار داده، بلکه تغییرات نوینی در کیفیت زندگی شهری و رفتار اجتماعی و فرهنگ مردم ایجاد کرده است. همچنین الگوها و روش های جدیدی برای حل مسایل شهری ارایه داده که موجب تحولی عمیق در نظریه‌ها و روشهای شهرسازی، به ویژه در عرصه ساماندهی فضاهای شهری شده است.
به گفته دکتر محسن حبیبی، استاد دانشگاه هنرهای زیبا و پژوهشگر حوزه شهری، اندیشه تبدیل مسیرهای شهری به خیابانهای مختص پیاده، در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی ابتدا به صورت تجربه‌ای محلی در یکی از خیابانهای خرید مرکز شهر «اسن» آلمان به اجرا درآمد. توجه به این امر پس از جنگ جهانی دوم و فرا رسیدن زمان بازسازی شهرهای اروپایی شکل مشخص‌تری پیدا کرد. موفقیت اجرای طرح «اسن» شرایطی را فراهم کرد که تا دهه 80 میلادی، غالب بخش‌های مرکزی و تاریخی شهرهای عمده اروپا به روی اتومبیل‌ها بسته شدند.
برنامه ریزی برای سوق دادن شهرها به توسعه فضاهای پیاده ابتدا با سلسله اقداماتی مانند یک طرفه کردن برخی مسیرها، ممانعت از توقف اتومبیل در برخی محدوده‌ها، ایجاد مسیرهای ویژه وسایل حمل و نقل عمومی و ایجاد محدوده‌های آمد و شد سواره آغاز شد اما در سال های بعد و به ویژه در دهه 80 قرن بیستم، نوع دیگری از این مداخله و برخورد در اروپا عنوان شد و آن کنترل حرکت سواره، بدون ممانعت از حضور آن، درهمزیستی مسالمت‌آمیز با حرکت پیاده بود.
این نحوه تفکر، حذف کامل اتومبیل را، که جز ضروریات و عنصر عجین شده با زندگی انسان به شمار می‌آمد را غیرقابل قبول دانسته و حداقل کردن فضای موردنیاز سواره را در جهت اختصاص حداکثر امکان به حضور پیاده مطرح کرد. بدین ترتیب طرح "خیابانهای با ترافیک آرام" به عنوان نوع دیگری از مداخلات در جهت اعتبار بخشیدن به انسان پیاده و حضور او درفضاهای شهری، در شهرهای اروپایی به اجرا درآمد..
یک تجربه در تهران
شهرداری تهران در سالهای گذشته پروژه های متعددی را برای پیاده سازی برخی از محورهای مهم شهری طراحی و اجرا کرده است مشهورترین آنها بهسازی پیاده راه های خیابان ولی عصر تهران است، پروژه ای که با حدود 25 میلیارد تومان اجرا شد. در این خیابان که گفته می شود، بلندترین خیابان خاورمیانه است، هزار مترمربع سنگفرش نصب شد.
اگرچه در آن زمان گفته می شد سنگفرش های این خیابان از بهترین مصالح موجود در بازار تهران تهیه شده است اما با گذشت چند از زمان بهره برداری این پروژه سنگفرش ها به دلیل زیرسازی نامناسب در بخش های زیادی نشست کرد. ازسوی دیگر، از آنجا که داستان همیشگی حفاری سازمان های مختلف تهران ادامه دارد، بخش قابل توجهی از این سنگفرش ها که میلیاردها تومان برای آنها هزینه شده بود، توسط سازمان های آب و برق و فاضلاب کنده شد. این در حالی است که شهرداری تهران زمان اجرای این پروژه اعلام کرده بود، پس از بهسازی پیاده راه ولی عصر تا 10 سال اجازه حفاری نمی دهد.
تجربه بهسازی و نوسازی پیاده راه های ولی عصر تهران بی تردید یکی از بزرگترین تجربه های شهرداری تهران در این زمینه بوده است اما به دلایل مختلف مورد انتقاد کارشناسان قرار گرفته است.
جعفر هاشمی تشکری معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه مشکلات احتمالی را در پیاده راه سازی تهران می پذیریم می گوید: حرکت ما در شهر تهران به سمت محدود کردن تردد خودروها و افزایش قدرت مانور و احترام به عابران پیاده است اما به هر حال در شهر تهران سال های طولانی انحصار به تردد خودروها داده شد و نمی توانیم در بازه زمانی کوتاه فرهنگی که به این ترتیب ایجاد شده را تغییر دهیم. به همین دلیل نهادینه کردن فرهنگ پیاده روی و ایجاد پیاده راه های مناسب کمی زمان بر خواهد بود.
او به تجربه راه اندازی خطوط دوچرخه سواری در محدوده بازار تهران و توسعه این سیاست در دیگر مناطق پایتخت اشاره می کند و می گوید: ما بسترها و امکانات را مهیا کردیم اما شهروندان هم باید در این مسیر به شهرداری کمک کنند.
شهرهای پیاده در جهان
در دیگر شهرهای جهان اما حرکت به سمت شهرهای پیاده و محدود کردن تردد خودروها به مراتب جدی تر از تهران دنبال می شود.شهر، محل زندگی و ارتباط انسان‌ها با یکدیگر است و فراهم ساختن امکان جا به جایی وتامین نیازهای شهری آنها هدف اصلی برنامه‌ریزی و طراحی راه‌های شهری است.
بنابراین سهولت بخشیدن به حرکت وسایل نقلیه و پیاده‌ها به یک اندازه اهمیت دارد. احساس ایمنی در خیابانهای شهر شاخصی برای درک وضعیت احترام اجتماعی افراد در شهر است. با توجه به چنین دیدگاهی است که بسیاری پیش بینی می کنند تا اواخر قرن 21 بامحدود شدن منابع انرژی، طرح ایجاد شهرهای پیاده به موضوعی جهان شمول تبدیل شود و شهرها را به ایجاد محله‌های پیاده سوق دهد. با این همه به نظر می رسد موفقیت در اجرای طرح های پیاده سازی شهرها هابیش از آنکه وابسته به برنامه ریزی های شهری و صرفا اجرای پروژه های عمرانی و عملیاتی باشد، به آموزه های فرهنگی و دیدگاهی است که در هر جامعه ای برای استفاده از مسیرهای پیاده و محدود سازی استفادهاز خودروها وجود دارد، وابسته است.
اگر چه پیاده راه‌سازی در شهرهای بزرگ اغلب با دشواریهایی همراه است اما می‌توان این تجربه را از محله‌هایی با ابعادی کوچک آغاز کرد. چنانچه بسیاری از شهروندان اروپایی قسمتی از مراکز تاریخی خود را تبدیل به محله‌های پیاده (بدون ماشین) کرده‌اند. با این همه تردیدی نیست حذف وسایل نقلیه موتوری در شهرها بدون در نظر گرفتن شرایط اقلیمی و اجتماعی غیرممکن بوده و احتمال دارد شهر را به فضایی پرمسئله تبدیل کند.